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国内大规模的造城运动能否提振钢材市场
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国内大规模的造城运动能否提振钢材市场
                      国内大规模的造城运动能否提振钢材市场
  当前,随着我国城镇化水平的提高,交通拥堵等“城市病”也开始显现。为了缓解这种城市交通压力,不少地区都悄然开始了高铁新城的造城运动。据笔者了解,目前,规划建设的城际铁路包括长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。
  据不完全统计,目前,已经及将要开始规划、建设的高铁新城有70余座,主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。而随着交通部下放轨道交通审批权,地铁等轨道交通也迎来了井喷式发展。据统计,今年以来,国家发改委先后批复了济南、南宁、成都、呼和浩特、南昌、南京、长春、武汉、北京、天津、深圳共11个城市的轨道交通近期建设或调整规划,总投资高达9530.9亿元。
  对于苦于没有需求的钢铁市场而言,这显然是个利好的消息。今年以来,中国铁路投资就一直处于热浪当中,预计2015年全年投资将达到8088亿元,而据相关机构测算,到2018年,我国铁路的投资额至少还需要3万亿元。按照惯例,铁路每万元投资可以带动钢材消费0.32吨,那么,3万亿元的投资至少可以拉动近1亿吨的钢材消费。同时,在新城的建设过程中,大量的基础设施建设同样会带来可观的钢材需求。
  火车一响,黄金万两。对于钢铁行业和钢材市场而言,起码从账面上来看,正在兴起的“高铁新城运动”是个利好。可是,理想很丰满,现实却很骨感。笔者认为,这种宏观层面上的利好对今后钢市的提振作用有限。原因有以下几个方面:
  第一,无论是高铁还是城市轨道交通建设,由于所需的钢材在材质等方面要求较高(例如轨道用钢),因此,采购范围相对较小,大多数订单集中在少数钢企手中。此外,作为政府层面的项目,高铁和新城建设在采购上由于自身的资金压力,更多时候需要供货方垫资来完成,等项目完成之后再进行具体结算,往往需要耗费几年的时间才能完成,没有实力的钢贸企业和钢厂是很难支撑到最后的。因此,这些需求只会掌握在少数企业手中,很难真正投放到整个钢市当中,也无法在钢市中兑现成看得见的利好需求。对于广大厂商而言,很难从中获利,自然谈不上对整个钢市的拉动作用。
  第二,就需求的释放节奏来看,尽管“高铁新城运动”背后蕴藏着可观的需求,但由于地方债务危机和资金的压力,项目的开工率必然会大打折扣,需求很难得到集中释放,更多时候会以细水长流的节奏释放,和当前钢铁行业巨大的产能和资源供给能力相比,这种涓涓细流式的需求释放很快就会淹没在供给的汪洋大海当中。因此,对钢市的提振作用也很有限。
  第三,3年近1亿吨的钢材消费看似数额巨大,但是和中国钢材7亿多吨的产能相比,显然还是杯水车薪,因此,很难改变当前钢市供强需弱的基本格局,也很难带动钢市走出困境。对于钢市而言,当前迫切需要做的是减量化发展,有效地控制产能,提升企业核心竞争力才是当务之急。
  基于上述原因,我们不难发现,在未来,“高铁新城化”很可能成为一种趋势,但是,在这个趋势当中,对于钢市而言,除了能对厂商的心理有所提振外,很难消化掉当前钢市过剩的资源供给,实际利好有限。因此,对于身处钢市的厂商而言,与其坐等宏观层面的拯救,不如提早调整产业结构,从规模扩张向提升竞争力方向转型。
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